2.中國(guó)在全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位如何?

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的數(shù)據(jù)，就海運(yùn)貿(mào)易的貨運(yùn)能力而言，中國(guó)在全球排名第三。2020中國(guó)海運(yùn)貨物吞吐量為6896艘，總載重量為1.29億噸，僅次于希臘和日本。

中國(guó)主要的航運(yùn)公司包括國(guó)有的中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商集團(tuán)。全球最大的航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)表示，截至8月份，該公司擁有1371艘船隊(duì)，總運(yùn)力為1.137億載重噸。該公司也是世界上最大的碼頭運(yùn)營(yíng)商，其集裝箱碼頭的年吞吐量達(dá)1.294億20英尺當(dāng)量單位(20英尺長(zhǎng)的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量單位)。

中國(guó)有400多個(gè)港口分布在內(nèi)陸河流和海岸線上，全球前五大集裝箱港口中有4個(gè)是中國(guó)的，前10大集裝箱港口中有7個(gè)是中國(guó)的。其中上海港是世界上集裝箱吞吐量最大的港口，寧波-舟山港是世界上貨物噸位最大的港口。

3.世界為何離不開(kāi)中國(guó)制造的船只和集裝箱?

中國(guó)是世界領(lǐng)先的造船國(guó)。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年前三季度，中國(guó)交付了價(jià)值3034萬(wàn)載重噸的新船舶，占世界總交付量的45.6%。

與此同時(shí)，中國(guó)還壟斷了全球集裝箱生產(chǎn)。由于政府對(duì)該行業(yè)的支持和巨大的本地需求，全球幾乎所有海運(yùn)集裝箱都是在中國(guó)建造的。英國(guó)海事咨詢公司德魯里的數(shù)據(jù)顯示，全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱都是中國(guó)生產(chǎn)的。

4.疫情對(duì)中國(guó)和世界航運(yùn)業(yè)有哪些影響?

隨著中國(guó)制造業(yè)迅速?gòu)囊咔榈挠绊懼谢謴?fù)過(guò)來(lái)，而在東南亞等的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍面臨激增的病例量，因此中國(guó)航運(yùn)幾乎已成為全球進(jìn)口商和消費(fèi)者的最佳選擇。

由于出口需求強(qiáng)勁，今年中國(guó)主要港口的貨物和集裝箱吞吐量大幅上升。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，今年前9個(gè)月，中國(guó)港口對(duì)外貿(mào)易貨物吞吐量為35億噸，比去年同期增長(zhǎng)約5.2%。

不過(guò)不平衡的全球貿(mào)易模式也擾亂了集裝箱供應(yīng)。由于北美和歐洲的出口產(chǎn)品減少，港口的空集裝箱堆積如山，延誤了它們返回亞洲的時(shí)間，導(dǎo)致了集裝箱短缺。為了應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，中國(guó)已與國(guó)內(nèi)集裝箱制造商協(xié)調(diào)增加產(chǎn)量。

今年年中以來(lái)，中國(guó)主要港口的港口工人中出現(xiàn)了零星的疫情，造成了一定的交通中斷。5月，廣東的鹽田港關(guān)閉了數(shù)周，8月，寧波港的梅山碼頭也關(guān)閉了。雖然這兩次關(guān)閉在疫情結(jié)束后都很快恢復(fù)了正常，但是對(duì)全球物流網(wǎng)絡(luò)還是造成了一定的影響。根據(jù)上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，運(yùn)費(fèi)價(jià)格已從去年的最低點(diǎn)躍升逾400%。

由于北美和歐洲嚴(yán)重的疫情影響，從上海將一個(gè)20英尺長(zhǎng)的集裝箱運(yùn)往歐洲的成本已大幅上升。根據(jù)港口的不同，其成本在5736英鎊(合6640美元)至9112英鎊(合10550美元)之間。相比之下，2020年從上海出口同一集裝箱的平均成本為855英鎊，而2019年僅為592英鎊。

雖然有跡象表明，從9月末開(kāi)始，購(gòu)買、租賃、海運(yùn)集裝箱的現(xiàn)貨價(jià)格出現(xiàn)了下降趨勢(shì)，但大部分專家預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)混亂至少會(huì)持續(xù)到明年。