說到造船業(yè)，韓國應(yīng)該算是老牌的造船強(qiáng)國了。從上世紀(jì)90年代末開始，韓國就成為了世界上最大的造船強(qiáng)國。進(jìn)入21世紀(jì)后，韓國依舊保持著世界造船業(yè)強(qiáng)大的市場份額。對于自己的造船技術(shù)，韓國人甚至以“如果韓國自稱第二，還有誰敢稱第一”這樣的話來吹噓自己，足以看出韓國的造船技術(shù)。

直到今年8月，韓國仍在為連續(xù)3個月拿下世界最多的新船訂單慶祝，但是這一勢頭卻在8月份戛然而止了。隨著韓國上月的貿(mào)易逆差創(chuàng)新高，連續(xù)多月保持全球份額第一的韓國造船業(yè)還是在今年8月把這個位置讓給了我們中國，中國在整體造船市場上的份額整整領(lǐng)先韓國14個百分點。

不過盡管如此，不可否認(rèn)的是，造船上的技術(shù)優(yōu)勢仍屬于韓國。這也是為什么即使近年來我國在訂單成交量上已經(jīng)超過韓國，但是在韓國人眼里，自己依舊是造船第一強(qiáng)國的原因。在建造難度最高的LNG船(液化天然氣運輸船)方面，韓國牢牢掌握著全球約90%的訂單。

但是在一些分析師的的眼里看來，中國在數(shù)量已經(jīng)超過韓國的基礎(chǔ)上，并且已經(jīng)開始在科技方面迎頭趕上。他們認(rèn)為，為了提高競爭力，韓國必須調(diào)整產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，以適應(yīng)快速變化的全球市場條件。

隨著科技的進(jìn)步，中韓之間的造船技術(shù)在未來將會越來越多地與自動化和人工智能相結(jié)合，而在這一方面，我們中國明顯處于優(yōu)勢地位。如果韓國過于依賴液化天然氣運輸船來維持競爭力，那么該國在應(yīng)對行業(yè)變化方面將處于更困難的地位。

另一方面，對于韓國來說，今天的主導(dǎo)地位主要來自于其建造天然氣運輸船方面的技術(shù)優(yōu)勢。在2018和2019年，韓國的造船廠收到了全球94%的液化天然氣運輸船訂單。2020年，由于疫情沖擊，這一數(shù)字降至73%，但是在2021年反彈回了89%。

不過，盡管韓國在液化天然氣運輸船領(lǐng)域仍擁有穩(wěn)固的市場領(lǐng)先地位，但是在最核心的造船技術(shù)上，韓國其實并沒有實現(xiàn)壟斷，這也使兩國之間造船技術(shù)的差距變得越來越小。

在造LNG船這件事上，最難的一個技術(shù)其實是液化維護(hù)系統(tǒng)，需要建造可以在極底溫度下儲存天然氣的LNG 儲罐，也是液化天然氣運輸船最獨特的元素。但是這項專利其實一直都掌握在法國GTT公司的手上，全球90%的LNG船都需要GTT的這項技術(shù)許可。

為了阻止中國獲得GTT的技術(shù)，韓國甚至聯(lián)合國內(nèi)的三大船企，直接將GTT公司收入囊中。不過，韓國怎么也沒想到，中國花了4年時間，愣是研究出了該技術(shù)的核心殷瓦鋼，這使我國成為法國之后，唯一能生產(chǎn)殷瓦鋼的國家。最近，我國有能力建造大型液化天然氣運輸船的船廠數(shù)量已經(jīng)從一家增加到三家。

一名韓國造船領(lǐng)域的專家表示，韓國壟斷建造90%以上LNG船的時代似乎已經(jīng)過去了。各種報告都認(rèn)為，中國的技術(shù)實力是韓國的80%至90%。

也有一些韓國媒體開始思考，在夸大了韓國在LNG船訂單方面的持續(xù)主導(dǎo)地位之外，似乎要更多地考慮未來的發(fā)展，畢竟除了LNG船的需求外，全球船東向韓國船廠下訂單的理由越來越少了。2021年，在全球的集裝箱船需求增長了近兩倍的情況下，中國獲得了55%的訂單，而韓國只獲得了34%。