盡管美國自今年4月起針對中國制造的船舶征收了高額港口費，但這并沒有阻止全球買家訂購中國船舶的腳步。據(jù)信，包括全球最大的航運公司地中海航運公司在內(nèi)的大型航運公司仍選擇繼續(xù)與中國船廠合作，原因是中國的造船實力難以取代。

本周在奧斯陸舉行的挪威航運論壇上，地中海航運高級副總裁洛朗表示：“港口費不會成為從中國訂購更多船舶的障礙?！?/p>

洛朗一方面稱贊了美國重振造船業(yè)的努力，但另一方面仍表示，“中國造船公司有能力、有實力，因此今后仍將繼續(xù)在中國建造船舶”。

國際海事組織希望全球航運業(yè)在未來25年左右實現(xiàn)凈零排放。為此，各國公司都在加大對綠色燃料等脫碳技術(shù)的投資，這導(dǎo)致近年來新船訂單顯著增加。

然而對美國造船業(yè)來說，復(fù)蘇不是“一朝一夕”能實現(xiàn)的。

首先，美國的造船成本就是天文數(shù)字。由于長時間依賴進(jìn)口，美國現(xiàn)在每年造船的產(chǎn)能大約是1.5艘，而中國幾乎平均每五天就要交付一艘新船?；ㄙM方面，美國的成本接近亞洲的五倍。

其次，鑒于美國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，多數(shù)企業(yè)早已選擇中國的供應(yīng)鏈?？偛课挥谌諆?nèi)瓦的地中海航運公司在中國幾家大型造船廠都有船舶在建，包括舟山長宏國際造船廠、廣船國際造船廠和恒力重工。

事實上，地中海航運并非唯一一家認(rèn)為中國造船廠在不久的將來不可替代的船東。日本大型航運公司商船三井上月底表示，出于中美之間貿(mào)易沖突的考量，將暫停接收來自中國的液化天然氣運輸船訂單，但同時考慮中國的船廠。

“全球只有少數(shù)船廠能夠建造高質(zhì)量的液化天然氣運輸船，以提供穩(wěn)定的液化天然氣運輸，而中國船廠是確保采購來源多元化和靈活性的重要合作伙伴。”

航運數(shù)據(jù)提供商克拉克森研究公司上周表示，今年前四個月，新船訂單的修正總噸位為1260萬噸，中國獲得了其中54%的訂單，其次是韓國的22%。

憑借著綠色船舶技術(shù)的領(lǐng)先地位，以及中國的低成本、強供應(yīng)優(yōu)勢，中國造船業(yè)的影響力已深入全球，盡管近期美國的貿(mào)易政策推遲了部分客戶的訂貨決定，但在壓倒性的綜合實力面前，中國預(yù)計仍是多數(shù)航運公司的首選。