最近汽車行業(yè)有個(gè)說法，那些曾經(jīng)在中國市場呼風(fēng)喚雨的外資品牌，今年可能要“殺回來了”。

這兩年大家都有一種明顯的感覺，那就是路上跑的國產(chǎn)新能源車越來越多了，而老牌外資車企，聲量似乎小了不少。

數(shù)據(jù)不會(huì)騙人。2025年前11個(gè)月，國際汽車品牌通過其在中國的合資企業(yè)向客戶交付了744萬輛汽車，這一數(shù)字占同期全國2115萬輛汽車總交付量的34.6%。這什么概念?就在2022年，國際汽車品牌還占據(jù)著半壁江山(52.7%)。這下滑速度，用“斷崖式”形容也不過分。

最明顯的對(duì)比可能來自大眾。大眾汽車曾大眾汽車曾是中國最暢銷的汽車品牌，然而在去年11月，該公司做了一個(gè)頗有象征意義的決定：中國團(tuán)隊(duì)以后開發(fā)新車，不用再經(jīng)過德國總部的審批。

這一決策的背后即是“效率”的比拼。中國新能源車迭代速度有多快?基本上“半年一改款、一年一換代”。而傳統(tǒng)外資車企的流程，從市場調(diào)研到最終量產(chǎn)，動(dòng)不動(dòng)就兩三年。等車上上，市場早變天了。

羅蘭貝格咨詢公司對(duì)這一現(xiàn)象做出點(diǎn)評(píng)：過去幾年，外資車企確實(shí)被上了一課——不是技術(shù)不行，而玩法變了。中國消費(fèi)者要的不只是四個(gè)輪子加沙發(fā)的汽車，他們要的是智能座艙、自動(dòng)駕駛、車機(jī)互聯(lián)。但經(jīng)過了幾年的變革后，國際汽車品牌已經(jīng)從中國同行那里吸取了經(jīng)驗(yàn)。

去年開始，一批“中國特供”的外資新能源車開始冒頭。日產(chǎn)的N7轎車配備了初步的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，去年賣了4.5萬多輛。最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，它和小鵬的爆款車型Mona M03價(jià)格相當(dāng)，功能類似。這就是外資品牌的新打法：用中國供應(yīng)鏈，造符合中國需求的車。

很多聲音都指出，2026年可能會(huì)是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。一是產(chǎn)品線補(bǔ)齊了。奔馳、寶馬、豐田去年都推出了專門針對(duì)中國市場的新能源車型，并且不再是“油改電”這么簡單的改變，而是從底層架構(gòu)就開始為電動(dòng)化、智能化設(shè)計(jì)。

二是本土化落地了。大眾成立中國技術(shù)公司，寶馬在上海設(shè)立研發(fā)中心，這意味著未來針對(duì)中國市場的車型，研發(fā)周期可能從36個(gè)月縮短到24個(gè)月甚至更短。而且“入鄉(xiāng)隨俗”，價(jià)格方面也更加“中國化”。

但問題是，市場還會(huì)等它們嗎?

外資品牌“摩拳擦掌”時(shí)，中國車企當(dāng)然也沒閑著。吉利剛宣布了2030年賣650萬輛車的目標(biāo)，其中75%是新能源車。比亞迪不用說，已經(jīng)坐穩(wěn)全球新能源車頭把交椅。更關(guān)鍵的是，中國品牌已經(jīng)開始反向輸出——開始在歐洲、東南亞建廠。麥肯錫預(yù)測到2030年，全球前十車企里可能有一半是中國品牌。

外資品牌帶著更懂中國的新產(chǎn)品卷土重來，中國品牌憑借先發(fā)優(yōu)勢堅(jiān)守陣地。至少對(duì)消費(fèi)者來說，這是好事。更激烈的競爭意味著更好的產(chǎn)品、更實(shí)在的價(jià)格以及更快的技術(shù)迭代。