今年的外貿開局的確不是很理想。一般情況下，春節(jié)復工后的這段時間集裝箱碼頭都會比較忙碌，因為要忙著處理春節(jié)期間堆積的訂單，但今年開春后的形勢似乎沒有往年那么繁榮。

位于廣東深圳的鹽田港是我國集裝箱吞吐量最大的單一港區(qū)之一，承載了全國對美貿易1/4的貨物量?；谶@個體量，該港口有超過1.5萬名的注冊卡車司機，但目前只有大約2000名司機回到了工作崗位。

對于許多卡車司機來說，現(xiàn)在的鹽田跟兩年前相比簡直就是天差地別。2021年，因為要發(fā)的貨太多，空集裝箱“一箱難求”。但現(xiàn)在，港口周圍堆積著不少布滿灰塵的集裝箱。

這些箱子大多是從去年下半年開始堆積在這里的，最高的堆到了七層高，這是空集裝箱可以堆疊的最高層數。

去年11月，該港口的一份官方聲明稱，該港口儲存的空箱量已經達到2020年3月以來的最高水平，很快將達到該港口29年前開放以來的最高水平。與此同時，根據海事研究咨詢公司德魯里(Drewry)本月發(fā)布的一份報告顯示，12月份一個40英尺集裝箱的價格比2021年同期下降了45%。

集裝箱的空箱量和價格趨勢是全球經濟和貿易的晴雨表，反映了市場需求前景。雖然從今年年年初開始，我國已經開始加速經濟復蘇，但是在外部需求減少等各種因素的影響下，經濟驅動力的大頭——出口行業(yè)將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)。

首先是歐美國家的通脹問題以及經濟衰退預期。疫情雖然已經退去，但是這些國家的物價水平還在不斷攀升，隨著歐美家庭購買力的下降，對中國產品的需求也開始大幅放緩。美國全國零售聯(lián)合會的最新報告估計，美國2月份的海洋進口量較1月份將下降12%，較一年前則下降26%。

其次是供應鏈的轉移。這兩年我國的人口紅利開始逐漸消退，人工成本不斷提高，一些簡單的加工制造業(yè)已經向東南亞地區(qū)轉移，尤其是越南、印度等國。其中有一部分是外國公司的被動選擇，但也有一些是中國廠商的主動遷徙。

最后是當前經濟局勢日趨多變復雜。美國近年來一直在大搞制造業(yè)回流，在本國建廠，目的是希望借此減少對中國的依賴，不少歐洲廠商也緊隨其后，表示要重塑供應鏈，并且倡導貿易多元化。

那么在今年剩余的時間里，外貿出口形勢會一直這么“不盡人意”嗎?

波羅的海運價指數指數顯示，上周從亞洲到美國西海岸的40英尺集裝箱運費為1295美元，比去年同期下降了92%。與此同時，從亞洲到美國東海岸的運費率同比下降了86%，從亞洲到北歐的運費率下降了80%。

從德魯里(Drewry)發(fā)布的報告來看，它預計在2023年的前6至9個月內，集裝箱的價格將繼續(xù)下跌，之后才會回升，這意味著今年外部需求疲軟的狀態(tài)還會持續(xù)一段時間。

不過考慮到歐美國家下半年還會有很多節(jié)假日，屆時會迎來一波消費熱潮，因此外貿出口在下半年將會逐漸走高。同時國家也在各方面支持企業(yè)“走出去”，為外貿企業(yè)出口提供更多便利，預計今年總體會呈現(xiàn)低開高走的趨勢，大家也不必過度擔心。