在經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)期減少了非盈利訂單后，韓國(guó)最大的三家造船企業(yè)的年度收益終于較上年同期有所改善。

數(shù)據(jù)顯示，韓國(guó)領(lǐng)頭企業(yè)HD韓國(guó)造船與海洋工程公司在2022年虧損3560億韓元，但在2023年實(shí)現(xiàn)了三年來(lái)的首次營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，盈利2823億韓元(合2.126億美元)。此外，銷售額同比增長(zhǎng)23%，達(dá)到21.2萬(wàn)億韓元。

三星重工業(yè)在2023年實(shí)現(xiàn)了2333億韓元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，時(shí)隔9年實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，比2022年的8544億韓元大幅改善。韓華海洋2023年的營(yíng)業(yè)虧損為1965億韓元，比2022年的1.61萬(wàn)億韓元有所減少。

這三家造船企業(yè)扭虧為盈的共同點(diǎn)是，它們大量清除了2010年代末市場(chǎng)低迷時(shí)期收到的訂單。

從接到訂單到交付，大型船舶的建造通常需要三到五年的時(shí)間。而在經(jīng)濟(jì)不景氣的年份，造船商愿意在一些訂單上賠錢，以維持建造碼頭的利用率。如今，造船企業(yè)有望消化折扣訂單。

除此之外，由于與俄羅斯的關(guān)系惡化，西歐國(guó)家越來(lái)越多地轉(zhuǎn)向通過(guò)海路而不是管道運(yùn)輸天然氣，這導(dǎo)致韓國(guó)造船企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)——液化天然氣(LNG)油輪訂單激增。

事實(shí)上，在前幾年，韓國(guó)造船業(yè)傾向于優(yōu)先考慮訂單總額，而不是盈利能力。在2010年代末，由于造船業(yè)的低迷且中國(guó)造船企業(yè)的崛起，韓國(guó)造船行業(yè)在達(dá)到采購(gòu)訂單數(shù)字目標(biāo)上倍感壓力，韓國(guó)企業(yè)因此承接了不賺錢的訂單，從而擠壓了利潤(rùn)。

為了防止重蹈覆轍，韓華海洋決定從今年開始停止公布年度訂單目標(biāo)。

另一個(gè)擺在眼前的事實(shí)是，韓國(guó)目前勞動(dòng)力及其短缺。由于該國(guó)造船廠集中在東南部，遠(yuǎn)離首都首爾，造船工人的工資相對(duì)較低，因此很難找到合適的工人。這讓企業(yè)不得不考慮放棄追求規(guī)模戰(zhàn)略。

放棄大量訂單意味著放棄在集裝箱船和散貨船的份額。近年來(lái)在這些領(lǐng)域，韓國(guó)造船業(yè)面臨著來(lái)自中國(guó)同行的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

為了增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)造船企業(yè)開始專注于對(duì)技術(shù)要求較高的船舶交付訂單。

氫被視為下一代清潔能源，可以從氨中提取，因此氨運(yùn)輸船已被定位為下一代的主要船舶類型。根據(jù)英國(guó)市場(chǎng)情報(bào)公司克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，自2021年以來(lái)，全球氨運(yùn)輸船的訂單總計(jì)為130艘，其中HD韓國(guó)造船與海洋工程公司獲得了大部分訂單，韓國(guó)三大造船公司總共贏得了約80%的訂單。

然而，在追求附加值更高訂單的過(guò)程中，韓國(guó)造船業(yè)依舊“危險(xiǎn)”。據(jù)了解，進(jìn)入2024年，中國(guó)清潔能源運(yùn)輸船發(fā)展也開始按下加速鍵。今年2月，由中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下上海船舶研究設(shè)計(jì)院自主研發(fā)設(shè)計(jì)的1400TEU無(wú)艙蓋集裝箱船獲得來(lái)自比利時(shí)船東的訂單。該型船是全球首艘氨燃料動(dòng)力集裝箱船。

在鋼鐵、石化、電池和顯示器等領(lǐng)域面臨來(lái)自中國(guó)巨頭的激烈競(jìng)爭(zhēng)后，中國(guó)造船企業(yè)也已轉(zhuǎn)向附加值更高的產(chǎn)品，韓國(guó)造船企業(yè)能否繼續(xù)通過(guò)這個(gè)策略來(lái)保持競(jìng)爭(zhēng)力?