今年以來，美國(guó)在詆毀中國(guó)“產(chǎn)能過?！鄙现饕嚨氐氖切履茉搭I(lǐng)域，但也有了新的目標(biāo)——造船，美國(guó)部分政客認(rèn)為美國(guó)造船業(yè)衰落是因?yàn)橹袊?guó)企業(yè)崛起導(dǎo)致的。

聯(lián)合國(guó)的最新數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)是全球造船業(yè)的領(lǐng)頭羊，2022 年的新商船總噸位中，中國(guó)占 47%。加上韓國(guó)和日本，這三個(gè)國(guó)家共占總量的 93%。換句話說，中國(guó)去年建造了 1000 艘遠(yuǎn)洋船，而美國(guó)只生產(chǎn)了 10 艘。

但注意，并不是美國(guó)公司被中國(guó)造船業(yè)的崛起所取代。即使在20世紀(jì)70年代美國(guó)造船業(yè)更加活躍的時(shí)候，美國(guó)造船廠每年也只生產(chǎn)15到25艘新商船——通常占全球噸位的不到5%。在20世紀(jì)80年代支持該行業(yè)的補(bǔ)貼被取消后，這一數(shù)字下降到全球產(chǎn)量的1%。

彼時(shí)，中國(guó)造船業(yè)還沒崛起了，換句話說我們改革開放還沒多少年了，真正起來的是日韓，因此本世紀(jì)以來真正和我們能夠競(jìng)爭(zhēng)的也就日韓。

因此，受中國(guó)崛起影響最大的是日本和韓國(guó)的造船商。在過去的十年中，這兩個(gè)強(qiáng)國(guó)在全球造船市場(chǎng)的份額從55%下降到今天的40%左右。

彭博等多家美媒認(rèn)為，美國(guó)如果在造船上采取手段大概率是對(duì)?？棵绹?guó)港口的中國(guó)制造船舶關(guān)稅。鑒于美國(guó)造船業(yè)生產(chǎn)的商船不到全球的1%，分析師稱，有關(guān)美國(guó)能夠贏回大量市場(chǎng)份額的說法是荒謬的。

從結(jié)果來看，不會(huì)對(duì)美國(guó)有任何利好，只是幫助韓國(guó)和日本的生產(chǎn)商與中國(guó)船企增加競(jìng)爭(zhēng)籌碼而已。

需要指出的是，造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也不單單就是造船，因?yàn)樯檀陌l(fā)展與集裝箱、港口起重機(jī)、港口物流軟件等領(lǐng)域密不可分，恰恰中國(guó)在這些領(lǐng)域也獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

例如，據(jù)估計(jì)，中國(guó)的集裝箱產(chǎn)量占全球的95%以上。美國(guó)是否也在考慮禁止中國(guó)制造的集裝箱?

在世界各地的港口，用于裝卸集裝箱的新型巨型龍門吊也占了大多數(shù)。上海振華重工控制著全球約70%的市場(chǎng)份額，美國(guó)港口使用的約200臺(tái)起重機(jī)中，大部分由該公司供應(yīng)。

此外，美國(guó)也十分依賴中國(guó)物流供應(yīng)鏈平臺(tái)Logink，該平臺(tái)已成為全球大多數(shù)港口卓越的集裝箱和港口管理平臺(tái)。

任何的分析也不能排除美國(guó)真的采取行動(dòng)，畢竟如今的美國(guó)已經(jīng)沒有了底線。不過我們也不用擔(dān)心，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年，中國(guó)一半以上的新海船出口到亞洲，其次是歐洲(9.1%)和拉丁美洲(8.9%)。對(duì)美國(guó)的出口相當(dāng)于產(chǎn)量的5%左右。

話說回來，即使美國(guó)對(duì)中國(guó)造船企業(yè)征收懲罰性關(guān)稅，預(yù)計(jì)影響也將有限。因?yàn)檫@些中企在未來三到四年都有生產(chǎn)計(jì)劃。