根據(jù)最近發(fā)布的一項(xiàng)分析，中國(guó)汽車(chē)制造商在西歐(包括英國(guó))的汽車(chē)銷(xiāo)量在9月份首次超過(guò)了韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。德國(guó)施密特汽車(chē)研究公司的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車(chē)制造商在該地區(qū)9月份的市場(chǎng)份額達(dá)到8%，略微超過(guò)了韓國(guó)的7.8%。

盡管在10月份，中國(guó)汽車(chē)制造商的市場(chǎng)份額回落至6.8%，而韓國(guó)為7.2%。但這短暫的交鋒卻像一場(chǎng)預(yù)演——宣告全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生一場(chǎng)靜默而深刻的“重塑”。

分析人士普遍認(rèn)為，9月份的數(shù)據(jù)更像是一個(gè)明確的信號(hào)，那就是中國(guó)汽車(chē)制造商已經(jīng)形成了一個(gè)龐大的群體，而韓國(guó)汽車(chē)制造商仍在“孤軍作戰(zhàn)”。

德國(guó)一家研究機(jī)構(gòu)的專(zhuān)家表示：“現(xiàn)代和起亞說(shuō)到底屬于同一家公司，但中國(guó)不一樣。中國(guó)車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，各個(gè)制造商都在不斷提升產(chǎn)能。未來(lái)十年，這一競(jìng)爭(zhēng)格局將更加強(qiáng)大，并將日本和韓國(guó)汽車(chē)制造商在全球范圍內(nèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。”

數(shù)據(jù)支撐著這一判斷：今年1到9月，中國(guó)汽車(chē)制造商在歐盟共售出超過(guò)50萬(wàn)輛汽車(chē)，同比激增77.5%，而同期歐盟整體市場(chǎng)增速僅為1.1%。

更值得玩味的是，這一成績(jī)是在歐盟已對(duì)中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)加征反補(bǔ)貼關(guān)稅(2024年10月起)的背景下取得的。在今年7月至9月，中國(guó)車(chē)型的銷(xiāo)量甚至比2024年同期翻了一番。

盡管現(xiàn)代和起亞在歐洲的競(jìng)爭(zhēng)力有所下降，但韓國(guó)方面并非沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，它們的市場(chǎng)份額在7月至9月期間同比僅下降了0.4%，而日本同行則下降了1.8%?，F(xiàn)代汽車(chē)表示，他們?cè)跉W洲擁有龐大且成熟的經(jīng)銷(xiāo)商與服務(wù)體系，這是任何新進(jìn)入者都難以在短期內(nèi)復(fù)制的“護(hù)城河”。的確，在德國(guó)街頭，現(xiàn)代和起亞的4S店早已遍地開(kāi)花，而中國(guó)品牌的網(wǎng)點(diǎn)仍然較少。

不過(guò)，中國(guó)品牌的殺手锏在于 “性價(jià)比”與“電動(dòng)化”的雙重沖擊。與韓國(guó)汽車(chē)相比，中國(guó)品牌數(shù)量多，價(jià)格普遍更低，競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)，尤其是在電動(dòng)汽車(chē)這一決勝賽道，中國(guó)車(chē)企的準(zhǔn)備更為充分。

與此同時(shí)，在這場(chǎng)競(jìng)賽中，日本車(chē)企顯然掉隊(duì)了。今年1-10月，在西歐市場(chǎng)，中國(guó)品牌注冊(cè)車(chē)輛中純電動(dòng)占比高達(dá)37%，韓國(guó)為20%，而日本品牌僅為4.3%。

施密特公司將日本車(chē)企的疲軟直接歸咎于其純電產(chǎn)品供應(yīng)不足。當(dāng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向時(shí)，船大難掉頭的傳統(tǒng)巨頭們正在眼睜睜看著更靈活的中國(guó)對(duì)手“加速超車(chē)”。

戰(zhàn)爭(zhēng)的號(hào)角才剛剛吹響。施密特公司預(yù)計(jì)，2026年中國(guó)車(chē)企的勢(shì)頭將更加強(qiáng)勁。奇瑞將推出新車(chē)型，而廣汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)也將進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。

產(chǎn)業(yè)鏈也在快速布局：加拿大巨頭麥格納已開(kāi)始在奧地利為中國(guó)廣汽集團(tuán)生產(chǎn)電動(dòng)SUV;小鵬汽車(chē)同樣通過(guò)與麥格納的合作，在歐洲落地生產(chǎn)。