在2010北京國際車展上，記者看到，在眾多新能源車競相輝映的同時，柴油乘用車仍以它獨特的魅力展現(xiàn)了自身的力量。在展場為數(shù)不多的柴油乘用車品牌中，以奇瑞的威麟V5、威麟H5、威麟X5以及開瑞優(yōu)優(yōu)最為搶眼；其他還有吉利的帝豪EX7、江淮的瑞鷹D19TCI、江鈴的陸風X8、華泰的B112.0L柴油版、圣達菲2.0柴油4AT、東風柳汽的風行菱智柴油版、吉奧的GS-2新柴神以及奧迪的Q7V12TDI、Q52.0T和奔馳的威庭VI鄄TO，都是以柴油機為動力，而且裝的都是博世公司的共軌柴油噴射體系。

那么，與電動車及混合動力車相比，在當前形勢下柴油車還有什么優(yōu)勢呢？

“如果中國在實施第三階段燃油耗限制法規(guī)時，推廣使用柴油車，則整體油耗可降低30%。就算與現(xiàn)有的混合動力車相比，柴油車的燃油經(jīng)濟性也不落下風。”記者在采訪博世柴油體系銷售與執(zhí)行副總裁、博世汽車柴油體系股份有限公司董事長博勒（Klaus Bohler）先生時得到了明確的答案。

在現(xiàn)有的共軌技術中，模塊化是其最大的特性之一。通過模塊化技術，能夠按照各種功率段等指標選擇共軌體系，更新參數(shù)與零部件，從而滿足排放升級和燃油消耗法規(guī)的要求。

現(xiàn)在博世面向中國市場重點推廣的經(jīng)濟型共軌體系，就是在模塊化技術的基礎上形成的量產(chǎn)型產(chǎn)品。博世汽車柴油體系股份有限公司副董事長、總經(jīng)理、博世集團柴油體系中國區(qū)總裁馬儒韜（Rudolf Maier）先生介紹說：“我們的經(jīng)濟型共軌體系并沒有簡單照搬或照抄博世公司已有的技術，而是在適合中國國情的基礎上開發(fā)的面向中國及新興市場的產(chǎn)品。”

從博世與威孚共同開發(fā)的CRS1.3/1.4共軌體系的噴油泵來看，它的泵體型式即由轉(zhuǎn)子泵變成了國內(nèi)大多數(shù)柴油機體普遍容易安裝的直列泵型式，最高噴射壓力也將從1400巴升級到1600巴，而且很快就能實現(xiàn)滿足國四排放標準的要求。

為了適應中國市場極其快速的變化，嚴謹?shù)牡聡艘膊坏貌挥弥袊降乃季S來進行產(chǎn)品的開發(fā)與整合。博勒介紹說：“原本在歐洲通常需要2.5～3年的應用開發(fā)周期，現(xiàn)在在中國最低半年時間即能匹配好一個項目，這對博世而言是一個很大的創(chuàng)新。”

在中國市場有如此快速的跟進速度，這與博世一貫堅持的本地化策略是分不開的。馬儒韜介紹，在本地化步驟中，從零部件項目的支持，到為客戶開發(fā)定制零部件，再到更多本地化的零部件及原材料，博世始終信奉在雙贏的基礎上與國內(nèi)廠商進行長期合作。

據(jù)介紹，博世在中國的合作伙伴威孚已經(jīng)完全參與到國三排放標準相關產(chǎn)品的開發(fā)與制造當中，現(xiàn)在共軌體系的許多零部件已經(jīng)在威孚和國內(nèi)其他供應商處生產(chǎn)，將來最具難度之一的共軌體系也會在威孚生產(chǎn)。

“參觀北京車展后我更有信心了，而且也已經(jīng)有了答案，將來中國乘用車柴油化達到20%～30%的比例完全能夠?qū)崿F(xiàn)。”博勒先生觀看北京車展后興奮地強調(diào)。

其實博世已經(jīng)找到了一個非常明確的開發(fā)方向——微車的柴油化，到時成品油價格將受到一定程度的影響。以奇瑞的開瑞柴油版為例，博世為其配套的即是3缸柴油機體系，它是一款完全適合于微客產(chǎn)品的柴油共軌體系。馬儒韜強調(diào)，包括2缸體系在內(nèi)的更多微車用柴油機新體系將在年底上市。屆時，以農(nóng)村市場為主體的乘用車柴油化有可能會真正打破國內(nèi)多年來推動柴油乘用車的掣肘。

提前介紹廠家能力，提前布局相關產(chǎn)品，這是博世柴油體系在中國迅速推動的要訣。在2009年已生產(chǎn)10萬套乘用車柴油體系、20萬套輕型車柴油體系和60萬套重型車柴油體系的基礎上，馬儒韜強調(diào)，今年博世柴油在國內(nèi)市場還會有50%的增長。